バイクと戦後
終戦直前には、陸王一社のみがバイク製造を続けていた状態から、雨後の筍のようにメーカが乱立しましたが、ほとんどのメーカが技術開発と市場競争で遅れをとり、次々と脱落していきました。
中でも目黒製作所のメグロ、東京発動機のトーハツは人気があり、メグロはメーカが倒れた後もカワサキに技術が移転されました。
現在でも続くメーカとしては、本田技研工業（ホンダ）が戦時中汎用エンジンとして製造していたエンジンを自転車に取り付けたのが同社における最初のバイク事業であった事は有名な話です。
このオートバイの系譜は長く、現在はカブの愛称で親しまれています。
日常の足として利用されてきたバイクは、やがて舞台をサーキットに移し、レースに世界各国のオートバイメーカーが参加しました。
精密加工を得意とする日本の企業は高回転高出力エンジンである並列多気筒エンジンを搭載したオートバイで参戦しました。
ホンダに続いて、ヤマハ、スズキ、カワサキもオートバイ製造に参加し、各社切磋琢磨して年々高性能化、タイトルを日本勢で塗りつぶし、市場における優位性を確保しました。
こうして日本はバイク大国となります。
しかし、道路が舗装整備され、オート三輪を経て四輪自動車が一般的な乗り物として普及すると、国内におけるバイク市場は頭打ちとなりました。
前述のように、それまでの間にたくさんのオートバイメーカーが倒産、あるいは合併しました。
その後、東南アジアを中心とする発展途上国の市場が拡大し、バイクメーカーの活路は世界を対象としたマーケットにシフトしていきます。
一方、日本ではバイクは、趣味の乗り物とされるようになっていきます。
しかし、高い機動性はビジネスバイクという形で社会に親しまれ、バイク便など高速輸送にも使われています。
救急車よりもより早く緊急現場に駆けつけることが出来ることから救急バイクなども存在します。
警察の交通機動隊が使用する白バイも、バイクの高い機動性を利用するものです。
